承諾不降價2天后，《承諾書》就戲劇性的又刪除了“不降價”的表述。

在2023年中國汽車論壇上，特斯拉、比亞迪、上汽、一汽和蔚小理等等16家國內主流車企，簽署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，承諾不降價。

【資料圖】

但僅僅過了2天，中國汽車工業協會就發表聲明，刪除《承諾書》涉及價格負面的表述，遵守《反壟斷法》，自主定價，公平競爭。

華爾街見聞·見智研究認為，惡性價格戰對已經具備品牌效應的車企，無疑是傷敵一千，自損八百的競爭方式。盲目跟隨降價，會對品牌造成損害，影響品牌忠誠度。

不過，適當的價格戰有利于加速紅?；男履茉雌囀袌龀銮?，淘汰低效車企。

1、燃油車和新能源汽車市場價格戰頻起

今年以來，燃油車車企和新能源車企紛紛祭出價格戰大招，引起市場的持續轟動，但是具體來看，推動兩者降價浪潮的核心原因卻不盡相同。

（1）庫存和尾氣標準轉換給了燃油車降價壓力

燃油車的降價幅度主要集中在一季度，湖北省政府聯合東方雪鐵龍和其他東風系車企率先開啟了燃油車的降價浪潮，部分滯銷車型的降幅達到40%左右。

短時間內，北京、廣東和重慶等多個省市，長安和廣汽豐田等多個車企也紛紛加入補貼和降價行列。

華爾街見聞·見智研究認為，這背后的原因在于整體汽車庫存高，以及車輛尾氣排放標準從國六a向國六b的升級轉換，給了燃油車降價清庫存的壓力。

今年前三個月，中中國的汽車經銷商綜合庫存系數不僅持續維持在1.5的榮枯線上，更是遠高于去年的同期水平，一月至三月庫存系數分別為1.8、1.93和1.78（去年同期為1.46、1.85和1.75）。不僅汽車經銷商的庫存在累積，汽車廠商的庫存也在一路向上增長。

今年一季度，汽車廠商的庫存水平從一月的72萬輛增長至三月的83.8萬輛，汽車經銷商和汽車廠商的總體庫存一度高達361萬輛，是近兩年來僅次于去年10月（372萬輛）和11月（394萬輛）的較高水平。高庫存成為壓垮汽車價格的最重要因素。

（2）鋰價下滑和特斯拉降價效應是新能源車企降價主因

新能源汽車降價原因與燃油車不同，一方面，占成本大頭的碳酸鋰價格大幅回調，新能源汽車成本大減；另一方面，作為新能源汽車風向標的特斯拉年初大降價，導致一眾競爭對手迫不得已降價跟隨。

電池級碳酸鋰自去年11月中旬開始，一路從最高價的60萬元/噸降至18萬元/噸，已經開始逼近原材料鋰云母的成本價（10萬元左右）。以目前較為主流的55度電的新能源汽車車型來計算，1GWh動力電池可以滿足1.67萬輛新能源汽車，折合到碳酸鋰來看，則1GWh動力電池需要670噸碳酸鋰，今年上半年電池級碳酸鋰的價格下跌了超40萬元，新能源汽車單車成本就下降了1.6萬元，所以 新能源汽車有一定的降價底氣。

此外，作為全球的新能源汽車巨頭，特斯拉的一舉一動無疑都牽動著整個新能源汽車行業的心弦。今年特斯拉年初一次10%左右的降價幅度，直接讓旗下產品突破了此前的價格歷史新低， 這也使得問界、小鵬、蔚來和零跑等等基本上都選擇了降價跟隨，以便維持自己的市場份額。

2、價格戰的消極影響和積極因素

價格戰本身其實是市場進行自我調節，以及競爭對手互相之間的一種博弈，不僅僅是汽車行業，外賣行業的美團和餓了么，服務行業的滴滴出行和優步，家電行業的美的和格力等等都進行過價格戰。

經得起考驗的市場本就不該畏懼當中玩家的合理競爭。從特斯拉進入中中國的新能源汽車市場的五年效果來看，直接推動了中中國新能源汽車產業鏈中上游的迅速發展。

同時，也讓競爭對手們，如比亞迪、長城、蔚來等等在技術、產品和配置方面迫于壓力得到了極大的提升。

這種競爭也帶來另一種好處，在中國卷出優勢的中國車企紛紛在出海上取得進展。比亞迪、上汽和造車新勢力們紛紛將重心開始向東南亞和歐洲轉移，期待能在海外市場也分得一杯羹。

全球海外市場的競爭相較國內顯然將更為殘酷，國內的新能源車企如果想在國際上取得成績，充分的競爭十分必要，保護主義和價格補助不會帶來長遠意義，。市場的最終還要交給市場。

但競爭并不是盲目惡意降價，而是應該修煉內功，努力降本。強勢如特斯拉，雖然因為今年一季度的降價導致自身利潤受到影響，凈利潤同比大跌24%，毛利率也從此22Q4的25.9%降到21.1%，但銷量提升明顯，但是依然保持較好的賺錢效應。

反觀其競爭對手，單車利潤遠低于特斯拉，與特斯拉的成本競爭差距巨大?？梢?，面對價格戰挑戰，車企們需要做的是將自身成本有效降低，能夠從容迎戰。不能降本，就會成為被市場淘汰。

綜上，車企之間進行的價格戰從來都不是目的，而是提升銷量，增強競爭力的手段。合理的價格戰既能夠讓利給消費者，淘汰本就競爭力不強的廠商。。

相信經過中國殘酷汽車市場競爭中歷練出來的車企，也將會在未來的海外汽車市場上繼續脫穎而出。

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