今年五月份，動力電池的產量和裝機量水平隨著終端新能源汽車銷量水平的回暖而同步出現環比回升（今年四月動力電池的產量和裝機量水平均出現環比下滑，同比也只是因為去年的超低基數顯得有所增長）。

(資料圖片僅供參考)

五月整體動力電池的產量達到56.6GWh，同比增長57.4%，環比增長20.4%；而動力電池的裝機量高達28.2GWh，同比增長52.1%，環比增長12.3%。

其中無論是動力電池的產量還是裝機量的占比或增速，磷酸鐵鋰電池依舊維持著自己的絕對優勢。

五月磷酸鐵鋰電池的產量和裝車量分別達到了37.8GWh和19.2GWh，同比增長96.7%和87.2%，環比則增長29%和11.8%，占比達到了66.9%和67.8%；

而三元鋰電池的產量和裝車量分別達到了18.6GWh和9GWh，同比增長11.9%和8.7%，環比則上升5.8%和12.8%,占比為32.9%和32%。

此外出口方面，動力電池的出口量達到11.3GWh，其中三元鋰電池占比67.2%，出口量達到7.6GWh，磷酸鐵鋰電池占比32.6%，出口量達到3.7GWh。

1、產銷比和產裝比持續上升，動力電池庫存累積

此前，由于國內新能源汽車銷量增長迅猛，整個行業景氣度火熱，使得國內的一二線動力電池廠商為了進一步加大自己的市場份額，紛紛選擇建廠或新建產線來擴大動力電池產能，到2025年全球各大動力電池廠商的總規劃的動力電池產能已經步入近5 TWh的時代。

目前來看，瘋狂擴產的弊端——動力電池產能過剩已經有所體現，2019年至2022年我國動力電池產量分別為85.4GWh、83.4GWh、219.7GWh和545.9GWh；而銷量分別為75.6GWh、65.9GWh、186GWh和465.5GWh，最后裝機量分別為62.2GWh、63.6GWh、154.5GWh和294.6GWh。

換而言之，這四年我國的動力電池產銷比和產裝比年年上升，其中動力電池產銷比四年從1.13增長到了1.17，期間最高達到1.27；而動力電池產裝比也從初始的1.37增長到了1.85。

從今年最新一季度的產銷比1.2和五月份的產裝比2的水平來看，我國動力電池產銷比和產裝比的增長趨勢并未有所改變，甚至還有愈演愈烈的意思。

可見動力電池在中游電池廠商和終端新能源汽車車企兩個方面的庫存壓力，也都在逐步累積，動力電池的產能在過剩的同時，動力電池的庫存壓力也在增長。在這樣的驅使下，動力電池廠商的競爭將會越來越大，市場需求其實并未有如此大的躍進，但是產能已經提前打滿，后續或將面臨慘烈的價格戰。

2、寧德時代裝機量占比距離跌破40%大關只有一步之遙

作為全球動力電池龍頭公司，寧德時代此前的國內動力電池裝機量占比一直保持著半壁江山的水平（2019年、2020年和2021年，寧德時代的市占率分別為50.57%、50%和52.1%），但在去年，寧德時代的動力電池裝機量占比水平首度跌破50%大關來到48.2%，準確地說，去年12個月中，寧德時代有九個月的動力電池裝機量水平都低于50%。

這個趨勢在今年繼續延續，今年前五個月，寧德時代除了在一月的動力電池裝機量占比達到了51.52%，其他月份的市占率依舊在50%以下，并在最新的五月份，寧德時代的動力電池裝機量達到11.67GWh，占比維持在40%大關附近達到41.31%。

這也是近年來除了去年四月，由于疫情封城導致寧德時代的動力電池裝機量占比跌至38.28%以后的又一較差表現，距離跌破40%大關也只有一步之遙，眾多二線動力電池廠商均有不同程度的獲益，但是毫無疑問，比亞迪是那個最有收獲的競爭對手。

比亞迪的確侵蝕了寧德時代在動力電池裝機量方面的王者地位，主要是因為比亞迪憑借著備受市場認可的新能源汽車產品，銷量高速增長，不僅令人矚目，更帶動了他們自家動力電池裝機量的飆升。

比亞迪的動力電池裝機量水平已經從此前長期的20%以下，迅速增長至30%以上，拉近了與寧德時代的距離，今年五月份，比亞迪的動力電池裝機量高達8.68GWh，占比更是達到了30.72%高位，可見其強悍的增長態勢。

而迅速拉起比亞迪動力電池市占率的正是在磷酸鐵鋰電池領域的發力，早在去年數月，比亞迪在磷酸鐵鋰電池方面的裝機量占比就已經反超寧德時代，今年也是持續維持住了領先水平，五月份比亞迪的磷酸鐵鋰電池裝機量達到了8.68GWh，而占比繼續保持在45.3%，排名第一。

當然，寧德時代在國內的動力電池裝機量占比有所下滑，但是并未影響其全球的動力電池市占率水平，今年前四個月，寧德時代的全球動力電池裝機量達到65.6GWh，同比增長55.6%，占比高達35.9%，同比增長1.5個百分點?？梢娭鸩綄⒅匦霓D移至海外的動力電池競爭的寧德時代，在全球市場上相較其日韓的競爭對手，以及國內的廠商依舊有著較大的優勢。

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